Comercio Eletronico.
Os armazéns gerais surgiram na fase colonial de ocupação do Oeste norte-americano, destacando-se:
comerciante encomendava o que achava ser de interesse para seus clientes;
não havia retorno do que não vendesse e permanecesse nas prateleiras, ou qualquer tipo de promoção;
não havia variedades em tamanho, marcas, etc.;
situavam-se em pontos nevrálgicos da rede de transportes; e
pedidos eram feitos através dos caixeiros-viajantes.
A comercialização por catálogos surgiu em decorrência da vontade dos consumidores em querer mais variedade e sofisticação e a impulsão advinda da criação do sistema postal norte-americano:
em 1886, Richard Sears abre sua empresa, que se destacou no mercado pela “devolução incondicional do produto dentro de um prazo, com o reembolso total da mercadoria paga”. Era a confirmação do slogan “satisfação garantida ou seu dinheiro de volta”, como um modo de contornar a compra à distância; e
a centralização dos estoques foi o avanço característico na logística da época, possibilitando rapidez, variedades, eliminação de intermediários e redução de preços.
A vontade pela compra pessoal deu origem à especialização do varejo.
As lojas especializadas surgiram em decorrência da sofisticação da demanda, que obrigou os comerciantes a acompanharem às variações da moda, bem como do lançamento de novos produtos. Assim, passaram a conhecer as preferências dos seus clientes.
A melhoria do transporte urbano e suburbano facilitou a centralização das áreas comerciais.
O conceito de drugstore surgiu no fim do século XIX em decorrência do farmacêutico que residia no fundo de seu estabelecimento e assim vendia alguns itens a mais na sua loja.
As lojas de departamentos surgiram no início do século XX baseadas no conceito de incorporar as vantagens da especialização de diversos setores em um único prédio. Assim, em cada setor fisicamente separado na loja e muito bem arrumado, haviam vendedores especializados em um tipo de produto, possibilitando um atendimento dirigido.
Os supermercados surgiram em meados do século XX sob o conceito de auto-serviço. Contudo, pelo fato de serem voltados para gêneros alimentícios, o seu fortalecimento demorou em virtude do baixo nível de acesso à geladeira e automóvel, principalmente por surgir entre as 1ª e 2ª Guerras Mundiais.
Os hipermercados surgiram em virtude da busca por melhorias no atendimento e na variedade de produtos para o lar.
As cadeias varejistas surgiram em decorrência da expansão do uso do automóvel, dos congestionamentos urbanos, dificuldades de estacionamento e crescimento dos bairros e subúrbios.
As franquias surgiram em virtude da dimensão que passou a tomar as cadeias varejistas e a complexidade desta administração. Este tipo de comércio se caracteriza pelo fato do franqueador transferir ao franqueado todo o conhecimento necessário ao negócio, porém a propriedade do estabelecimento e o capital necessário são do franqueado.
Os shopping centers surgiram na fase de expansão dos bairros e dos subúrbios, reunindo as lojas especializadas para atender um tipo de consumidor mais exigente, sob um mesmo teto, agregando outras facilidades como estacionamento, restaurantes, cinemas, bares, ar condicionado, etc, que possibilitem um aumento de vendas por metro quadrado de loja.
As lojas de descontos surgiram da não preocupação com as instalações do prédio ou seu acabamento, como ocorre com os shopping centers, reduzindo os custos.
As outlets surgiram da operação direta da loja pelos fabricantes dos produtos, que têm contato direto com os consumidores, procurando conhecer melhor suas preferências e hábitos de consumo.
O comércio eletrônico surgiu com o desenvolvimento dos sistemas de comunicação e advento da informatização.
O varejo por máquinas surgiu com o desenvolvimento dos meios eletromecânicos, mas depende muito da estabilidade da moeda.
Então, quais são as necessidades e/ou expectativas que impulsionam o consumidor quando vai adquirir um bem ou produto?
a informação sobre o produto;
o produto por si mesmo;
a posse do produto no momento desejado;
a gratificação ou o prazer pessoal ou familiar;
a relação de confiança e parceria com o varejista; e
a continuidade na relação de confiança na fase pós-venda.
Estas necessidades estão ligadas à evolução do perfil da oferta e da demanda. Podemos dizer que a mobilização maciça dos EUA para a produção bélica elevada na 2ª Guerra Mundial provocou o desenvolvimento de pesquisas e soluções e assim, muitos conceitos administrativos e de gestão foram criados ou aperfeiçoados, como por exemplo, o da linha de produção típica criada por Henry Ford.
O resultado deste esforço pode ser notado:
na expansão da indústria, do comércio e dos serviços;
na elevação expressiva da renda média da população;
na elevação do desejo do consumidor por maior diversidade de produtos;
no trabalho das mulheres fora do lar;
na restrição dos casais a um número demasiado de filhos;
no aumento da expectativa de vida da população;
nos salários elevados para jovens de grande talento; e
no maior número de horas de abertura das lojas.
Aspectos introdutórios
A disponibilidade de uma infra-estrutura adequada potencializa ganhos de eficiência ao sistema produtivo, evitando o comprometimento de atividades econômicas em decorrência da adicional elevação de custos, da redução da competitividade dos produtos de exportação no mercado internacional e de preços mais altos no mercado doméstico.
O transporte tem a função básica de:
proporcionar elevação na disponibilidade de bens ao permitirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para uma sociedade ou o estariam apenas a um elevado preço;
expandir mercados, produzindo numa escala compatível, pois vislumbra-se maior demanda quando rompe-se monopólios provocados pelo isolamento geográfico;
competição entre todos os vendedores; e
especialização regional da produção pela vantagem absoluta de custos ou pela vantagem comparativa de custos. Assim, grandes nações deveriam se concentrar no que produzem a menor custo e adquirir fora os que são menos eficientes. Contudo, os preços dos transportes interferem, pois não há especialização sem que haja transporte para vender os produtos.
A chegada da era do transporte internacional e a economia global conduziu o país a valorizar os objetivos nacionais, em função das aspirações que tornam o país competitivo nos mercados mundiais, pois o transporte permite a mobilidade das pessoas, estimulando a disseminação de informações e idéias, bem como distribuição da população.
O transporte, então, tem papel vital em políticas de desenvolvimento, tais como:
exploração de recursos;
divisão de trabalho;
aumento do valor da terra; e
produção em larga escala.
Há uma relação recíproca entre desenvolvimento dos transportes e o progresso econômico principalmente nos setores mais dinâmicos da economia, que são aqueles com maiores ligações para frente e para trás, como o automobilístico, o de metalurgia, o da construção civil, o de mecânica e o de elétrica.
É difícil estabelecer um sistema ideal, pois o transporte volta-se para objetivos:
econômicos de explorar recursos naturais, elevar a produtividade agrícola, elevar o rendimento industrial e o consumo per capita; e
não econômicos de estabelecer uma unidade política, reforçar a defesa nacional e elevar os padrões sociais.
Estes aspectos dependem de decisão de alto nível incorporando cenários futuros de desenvolvimento.
Aspectos pertinentes a evolução histórica no Brasil
No século XIX ocorre o surto ferroviário, devido a uma lacuna hidroviária decorrente de não se conseguir movimentar cargas pesadas a grandes distâncias e suplantar barreiras naturais. Da mesma forma as ferrovias tiveram papel importante no aumento do transporte de passageiros e por transportarem cargas pesadas e perigosas a uma velocidade maior e com pouca incidência de acidentes.
Por outro lado o volume de investimentos neste setor foi relativamente alto para os padrões da época. No início os investimentos vieram predominantemente do capital privado inglês até que os problemas da Guerra da Crimeía em 1854/56 motivaram a saída deste capital.
Apenas grandes corporações ou corporações subsidiadas pelo governo detinha o monopólio das linhas. Passaram, também, a sofrer oposição das empresas hidroviárias e problemas técnicos decorrentes de trafegarem por regiões inabitadas sem fluxos de mercadorias consistentes, dificuldade no acesso da costa para o interior do Brasil, o volume de chuvas, a instabilidade econômica e a escassez de carvão.
Nos EUA, particularmente, foram motivadas pela ocupação agrícola, pecuária, avanço industrial da agricultura do oeste, suinocultura e avicultura.
Em 1930 surge uma nova fase advinda da expansão do café, que propiciou uma inserção do país no mercado internacional, motivando a nacionalização de ferrovias de pequenas extensões.
No século XX, o desenvolvimento científico e tecnológico ajudou o aparecimento das rodovias, bem como o fato da ferrovias serem extensas, estarem sob intervenção estatal, terem tarifas baseadas no valor das mercadorias transportadas e demorarem mais para serem construídas. Assim, surgem comparações pela escolha da melhor linha de ação, tendo a rodovia com característica de transporte de baixa escala, pouca intervenção estatal e fretes baseados nos custos.
O Brasil estava direcionado para atender as exportações com linhas dirigidas do interior para os portos regionais e não para o mercado interno. O transporte rodoviário passa a permitir o processo de entrega porta a porta.
Com a evolução da pesquisa do petróleo no Brasil, surgem os dutos para líquidos, porém com a crise do petróleo nos anos 70 há uma reavaliação voltada não para a concorrência intermodal, mas para a complementaridade.
Privatização e Regulação dos Transportes no Brasil
De 1950 a 1970 o governo investiu nas rodovias para integrar os mercados regionais, a partir do desenvolvimento do Sudeste, pois as ferrovias já estavam definidas. Contudo, problemas como a inflação, controle rígidos de preços e tarifas públicas e a desvinculação de impostos de taxas destinadas ao setor impediram novas expansões e uma manutenção ideal.
Em 1995, surgem as primeiras mudanças de reestruturação do setor de transporte decorrentes da utilização de serviços multimodais, com o uso intensivo dos recursos modernos de comunicação. O governo passa a monitorar a dinâmica do mercado de transporte para incentivar o capital privado com planejamento multimodal e financiamento privado. Na fase inicial de privatização os riscos foram reduzidos, haja vista as estatais já possuírem ativos.
Esta reestruturação motivou:
- fomento à concorrência intermodal e intramodal;
- fomento à complementaridade intermodal e intramodal; e
- preservação e expansão do sistema de transporte.
No setor ferroviário a desestatização iniciou-se na década de 80.
No setor portuário ocorreu um estreito relacionamento com o poder público, particularmente com a concessão do Porto de Santos a partir de 1888, seguindo-se por 90 anos. Este era uma das principais, se não, a principal saída da produção até a década de 80. A primeira Lei quanto a este aspecto surgiu em 1934.
Entre 1975 e 1990, a Portobrás surgiu como uma tendência de flexibilização deste monopólio, recebendo rendas pela cobrança de uma taxa sobre a movimentação de mercadorias fora do cais público e pela utilização do porto. Surgem:
- a Companhia de Docas e Portos da Administração Direta;
- empresas concessionárias de portos, privadas e estatais; e
- terminais de uso privativo.
Atualmente, o espírito das novas Leis está em estimular a concorrência:
“O Estado deve abster-se de prover bens e serviços econômicos nas situações em que estes possam ser adequadamente supridos pela iniciativa privada.”
As centrais de carga preocupam-se com a carga de retorno, buscando informações sobre o maior número possível de cargas. Consequentemente, acabam por reduzir o número de veículos nas estradas.
Atuam, também, como mecanismo de coordenação de fretes quando reduzem as incertezas da carga de retorno e o tempo de procura pela mesma, ao mesmo tempo em que aumentam a oferta de transportadores.
Na década de 90 surgiram as Centrais de Informação de Fretes (CIF) e com elas o progresso nacional das CIF, baseado no princípio de que o acesso à informação é a base da transparência do negócio. Principalmente para a oferta de espaços vazios e ociosos nas frotas e fretes com trajeto fixo.
A internet propiciou uma ampliação e agilização das informações através dos “Load matching services”, ou serviços de contratação de cargas. Houveram problemas em decorrência do tempo de vida destas empresas.
A primeira tentativa deste tipo de sistema surgiu com o DNER em 1975 e 76. O objetivo era auxiliar a otimização da CIF, permitindo agilidade nas etapas não produtivas do processo de transporte.
É importante frisar que a CIF não opera, manuseia ou transporta, mas limita-se a obter e divulgar imparcialmente condições de negociações e disponibilidade de cargas tais como o valor do frete, o tipo de carga, as cidades envolvidas, o peso, o volume, os prazos, os tempos de carga e os de descarga.
A título de exemplo, um estudo de uma determinada frota demonstrou que sem a CIF aquela frota levava cerca de 100 km para procurar uma carga de retorno. Após o uso da CIF, passaram a levar cerca de 11,7 Km.
Considerações
Deve-se atentar para o custo da obtenção da carga de retorno, pois não é difícil ocorrer um aumento nos custos administrativos em decorrência desta procura. O mesmo pode ocorrer ao tentar se disponibilizar veículos e motoristas, acabando por prejudicar os prazos dos clientes, contaminar ou perder a qualidade da carga.
As centrais devem atender ambos os lados, pois:
- o transportador procura ou anuncia sua disponibilidade; e
- o embarcador anuncia ou procura veículos para suas necessidades de transporte.
O Capítulo inicia com a conceituação de comércio eletrônico, a descrição de suas características básicas e a análise de suas vantagens e desvantagens. A seguir são analisados os tipos de informação utilizados e disseminados pelas empresas: informações técnicas, comerciais, administrativas e projetivas. Logo a seguir são analisados e discutidos os principais tipos de comércio eletrônico (EDI, B2B e B2C) e sua evolução. Finalmente são analisados os desafios logísticos do comércio eletrônico e as possíveis soluções.
A evolução do comércio eletrônico ocorreu por volta de 1994 e os fatos marcantes que o antecedem são o surgimento do e-mail por volta de 1980, da www por volta de 1985 e do browser por volta de 1993.
Inicialmente o comércio eletrônico era feito por telefone, mas era considerado lento. A evolução ocorreu com o surgimento das informações sendo trocadas em banda larga o que se tornou o fluxo da informação mais rápido.
Caracterizado por três elementos:
a comunicação; os dados; e a segurança.
As vantagens são:
a rápida inserção no mercado;
agilizar a tomada de decisão;
a redução da burocracia; e
facilitar a análise de dados dos clientes.
Os problemas são:
a possibilidade de fraude;
a dificuldade de cobrança dos impostos;
a preservação dos direitos de patentes;
garantir a confiabilidade das informações; e
preservar a confiança dos clientes.
A demanda por informações é obtida por meio das:
informações técnicas, ou seja, “o que se quer buscar ou comprar?”;
informações comerciais, ou seja, “quem vai buscar?”;
informações projetivas, ou seja, “o que fazer depois?”; e
informações administrativas, ou seja, “o quanto, onde e quando?”.
Tipos:
EDI que é a abreviatura de electronic data interchange, ou seja, troca interna de dados eletrônicos, e tem como características:
ter surgido na iniciativa privada;
inicialmente no varejo de transporte; e
alto custo para sua implantação e operação.
B2B que é a abreviatura de business-to-business, ou seja, de empresa para empresa, ou de pessoa jurídica para jurídica, e tem como características:
ter surgido para o cliente monitorar seu pedido;
aquisição de itens para manufatura e operacional, podendo ser uma compra sistemática com contratos de longo prazo, ou tipo “spot”, onde se realiza apenas uma transação;
na primeira fase o foco estava no comprador;
na segunda fase o foco passou para o fornecedor com acordos comerciais momentâneos;
na terceira fase o foco passou a ser sua integração com os planejamentos de produção;
na quarta fase o foco voltou-se para cadastramento de serviços gerais;
na quinta fase o foco passou a ser a formação de comunidades comerciais para ampliar o mercado;
sempre com o objetivo principal de reduzir custos; e
reduzir os prazos na entrega.
B2C que é a abreviatura de business-to-consumer, ou seja, de empresa para consumidor, ou de pessoa jurídica para física, e tem como características:
volatilidade do mercado;
demanda variável;
novidade;
a América Latina ser um potencial consumidor;
há uma barreira psicológica para compras de alto valor, principalmente em virtude das diversas divulgações feitas pela mídia sobre vários golpes;
falta de serviço de entrega expressa por todo o país;
o local e o deslocamento espacial têm peso quanto a decisão do número de Centros de Distribuição necessários a serem disponibilizados no Plano Estratégico;
evolução para atender o varejo, isto é, os itens soltos, sejam eles perecíveis ou não, mas que devem ser transportados simultaneamente.
A evolução do comércio eletrônico ocorreu por volta de 1994 e os fatos marcantes que o antecedem são o surgimento do e-mail por volta de 1980, da www por volta de 1985 e do browser por volta de 1993.
Inicialmente o comércio eletrônico era feito por telefone, mas era considerado lento. A evolução ocorreu com o surgimento das informações sendo trocadas em banda larga o que se tornou o fluxo da informação mais rápido.
Caracterizado por três elementos:
a comunicação; os dados; e a segurança.
As vantagens são:
a rápida inserção no mercado;
agilizar a tomada de decisão;
a redução da burocracia; e
facilitar a análise de dados dos clientes.
Os problemas são:
a possibilidade de fraude;
a dificuldade de cobrança dos impostos;
a preservação dos direitos de patentes;
garantir a confiabilidade das informações; e
preservar a confiança dos clientes.
A demanda por informações é obtida por meio das:
informações técnicas, ou seja, “o que se quer buscar ou comprar?”;
informações comerciais, ou seja, “quem vai buscar?”;
informações projetivas, ou seja, “o que fazer depois?”; e
informações administrativas, ou seja, “o quanto, onde e quando?”.
Tipos:
EDI que é a abreviatura de electronic data interchange, ou seja, troca interna de dados eletrônicos, e tem como características:
ter surgido na iniciativa privada;
inicialmente no varejo de transporte; e
alto custo para sua implantação e operação.
B2B que é a abreviatura de business-to-business, ou seja, de empresa para empresa, ou de pessoa jurídica para jurídica, e tem como características:
ter surgido para o cliente monitorar seu pedido;
aquisição de itens para manufatura e operacional, podendo ser uma compra sistemática com contratos de longo prazo, ou tipo “spot”, onde se realiza apenas uma transação;
na primeira fase o foco estava no comprador;
na segunda fase o foco passou para o fornecedor com acordos comerciais momentâneos;
na terceira fase o foco passou a ser sua integração com os planejamentos de produção;
na quarta fase o foco voltou-se para cadastramento de serviços gerais;
na quinta fase o foco passou a ser a formação de comunidades comerciais para ampliar o mercado;
sempre com o objetivo principal de reduzir custos; e
reduzir os prazos na entrega.
B2C que é a abreviatura de business-to-consumer, ou seja, de empresa para consumidor, ou de pessoa jurídica para física, e tem como características:
volatilidade do mercado;
demanda variável;
novidade;
a América Latina ser um potencial consumidor;
há uma barreira psicológica para compras de alto valor, principalmente em virtude das diversas divulgações feitas pela mídia sobre vários golpes;
falta de serviço de entrega expressa por todo o país;
o local e o deslocamento espacial têm peso quanto a decisão do número de Centros de Distribuição necessários a serem disponibilizados no Plano Estratégico;
evolução para atender o varejo, isto é, os itens soltos, sejam eles perecíveis ou não, mas que devem ser transportados simultaneamente.
O comércio envolve a troca de bens e serviços por dinheiro, mas o que importa é que o objetivo final de toda a cadeia produtiva é o consumidor. Tradicionalmente este se abastece a partir do varejo por um canal de comercialização de produtos que liga os fabricantes e seus fornecedores a atacadistas e varejistas.
Inicialmente ocorria sem o dinheiro, neste caso temos a fase do escambo.
Inicialmente ocorria sem o dinheiro, neste caso temos a fase do escambo.
Os armazéns gerais surgiram na fase colonial de ocupação do Oeste norte-americano, destacando-se:
comerciante encomendava o que achava ser de interesse para seus clientes;
não havia retorno do que não vendesse e permanecesse nas prateleiras, ou qualquer tipo de promoção;
não havia variedades em tamanho, marcas, etc.;
situavam-se em pontos nevrálgicos da rede de transportes; e
pedidos eram feitos através dos caixeiros-viajantes.
A comercialização por catálogos surgiu em decorrência da vontade dos consumidores em querer mais variedade e sofisticação e a impulsão advinda da criação do sistema postal norte-americano:
em 1886, Richard Sears abre sua empresa, que se destacou no mercado pela “devolução incondicional do produto dentro de um prazo, com o reembolso total da mercadoria paga”. Era a confirmação do slogan “satisfação garantida ou seu dinheiro de volta”, como um modo de contornar a compra à distância; e
a centralização dos estoques foi o avanço característico na logística da época, possibilitando rapidez, variedades, eliminação de intermediários e redução de preços.
A vontade pela compra pessoal deu origem à especialização do varejo.
As lojas especializadas surgiram em decorrência da sofisticação da demanda, que obrigou os comerciantes a acompanharem às variações da moda, bem como do lançamento de novos produtos. Assim, passaram a conhecer as preferências dos seus clientes.
A melhoria do transporte urbano e suburbano facilitou a centralização das áreas comerciais.
O conceito de drugstore surgiu no fim do século XIX em decorrência do farmacêutico que residia no fundo de seu estabelecimento e assim vendia alguns itens a mais na sua loja.
As lojas de departamentos surgiram no início do século XX baseadas no conceito de incorporar as vantagens da especialização de diversos setores em um único prédio. Assim, em cada setor fisicamente separado na loja e muito bem arrumado, haviam vendedores especializados em um tipo de produto, possibilitando um atendimento dirigido.
Os supermercados surgiram em meados do século XX sob o conceito de auto-serviço. Contudo, pelo fato de serem voltados para gêneros alimentícios, o seu fortalecimento demorou em virtude do baixo nível de acesso à geladeira e automóvel, principalmente por surgir entre as 1ª e 2ª Guerras Mundiais.
Os hipermercados surgiram em virtude da busca por melhorias no atendimento e na variedade de produtos para o lar.
As cadeias varejistas surgiram em decorrência da expansão do uso do automóvel, dos congestionamentos urbanos, dificuldades de estacionamento e crescimento dos bairros e subúrbios.
As franquias surgiram em virtude da dimensão que passou a tomar as cadeias varejistas e a complexidade desta administração. Este tipo de comércio se caracteriza pelo fato do franqueador transferir ao franqueado todo o conhecimento necessário ao negócio, porém a propriedade do estabelecimento e o capital necessário são do franqueado.
Os shopping centers surgiram na fase de expansão dos bairros e dos subúrbios, reunindo as lojas especializadas para atender um tipo de consumidor mais exigente, sob um mesmo teto, agregando outras facilidades como estacionamento, restaurantes, cinemas, bares, ar condicionado, etc, que possibilitem um aumento de vendas por metro quadrado de loja.
As lojas de descontos surgiram da não preocupação com as instalações do prédio ou seu acabamento, como ocorre com os shopping centers, reduzindo os custos.
As outlets surgiram da operação direta da loja pelos fabricantes dos produtos, que têm contato direto com os consumidores, procurando conhecer melhor suas preferências e hábitos de consumo.
O comércio eletrônico surgiu com o desenvolvimento dos sistemas de comunicação e advento da informatização.
O varejo por máquinas surgiu com o desenvolvimento dos meios eletromecânicos, mas depende muito da estabilidade da moeda.
Então, quais são as necessidades e/ou expectativas que impulsionam o consumidor quando vai adquirir um bem ou produto?
a informação sobre o produto;
o produto por si mesmo;
a posse do produto no momento desejado;
a gratificação ou o prazer pessoal ou familiar;
a relação de confiança e parceria com o varejista; e
a continuidade na relação de confiança na fase pós-venda.
Estas necessidades estão ligadas à evolução do perfil da oferta e da demanda. Podemos dizer que a mobilização maciça dos EUA para a produção bélica elevada na 2ª Guerra Mundial provocou o desenvolvimento de pesquisas e soluções e assim, muitos conceitos administrativos e de gestão foram criados ou aperfeiçoados, como por exemplo, o da linha de produção típica criada por Henry Ford.
O resultado deste esforço pode ser notado:
na expansão da indústria, do comércio e dos serviços;
na elevação expressiva da renda média da população;
na elevação do desejo do consumidor por maior diversidade de produtos;
no trabalho das mulheres fora do lar;
na restrição dos casais a um número demasiado de filhos;
no aumento da expectativa de vida da população;
nos salários elevados para jovens de grande talento; e
no maior número de horas de abertura das lojas.
Do ponto de vista do Marketing a logística é vista como:
Departamento de Vendas > Atacado > Varejo > Pós Venda.
Do ponto de vista do Operador a logística é vista como:
Suprimento > Manufatura > Distribuição > Varejo, que são os elementos específicos e respondem pela operacionalizam da visão do marketing.
Os canais de distribuição são de difícil alteração, pois envolvem estruturas físicas e domínio de informação, logo os acordos são feitos para longo prazo.
O princípio comercial primordial para se obter o maior retorno é o da concentração no ramo principal, ou seja, a conscientização de que varejo não fabrica, assim como, a manufatura não é a responsável pela compra no varejo.
A evolução destes princípios cada vez mais enfatiza que o intermediário se justifica enquanto forem eficientes na colocação do produto no mercado e situações diversas formam canais de distribuição típicos.
Os objetivos dos canais de distribuição são:
rápida disponibilidade, estabelecendo o tipo de varejo correto e o sistema de distribuição apropriado;
potencializar as vendas, estabelecendo parcerias e até mesmo demonstração do produto no local;
cooperar com a cadeia de suprimento, definindo lotes, embalagens, níveis de serviço e fluxo de informações rápidos e precisos; e
reduzir os custos de forma integrada.
As funções dos canais de distribuição são:
Indução da demanda;
Satisfação da demanda;
Pós-venda; e
Troca de informações.
Os canais verticais são tradicionais, responsáveis pelo comércio varejista e pelo aumento da complexidade e variedade de produtos. A revolução da informação passa a necessitar da análise do cliente para escolha do canal de distribuição.
Os canais híbridos decorrem da execução paralela de dois ou mais elementos específicos de logística. Caracteriza-se pela venda direta com o distribuidor fazendo apenas a entrega, principalmente para grandes consumidores que buscam melhoria, desenvolvimento, grandes descontos, transparência nas ações com conseqüente estabelecimento de um líder na transação.
Os canais múltiplos decorrem da utilização de mais de um canal para vários tipos de consumidores, visando melhorar a competitividade.
As propriedades dos canais de distribuição são:
a extensão que corresponde à quantidade de níveis existentes nos canais; e
a amplitude que corresponde ao número de empresas existentes nos canais, podendo ser:
seletiva quando existem muitas, mas controladas;
intensiva quando existem muitas, mas abertas; e
exclusiva quando existe apenas uma.
As etapas para elaborar um canal de distribuição são:
agrupar os clientes;
priorizar as funções, ou seja, informação, customização, afirmação de qual o tamanho do lote, variedade, disponibilidade, pós-venda e logística;
realizar benchmarking para confrontação com o concorrente;
revisar do projeto sobre as alternativas possíveis x o desejo do consumidor;
relacionar custos e benefícios de acordo com a divisão do mercado; e
integrar o planejamento com a atualidade da empresa a fim de compatibilizar os requisitos do novo produto com os canais atuais.
Departamento de Vendas > Atacado > Varejo > Pós Venda.
Do ponto de vista do Operador a logística é vista como:
Suprimento > Manufatura > Distribuição > Varejo, que são os elementos específicos e respondem pela operacionalizam da visão do marketing.
Os canais de distribuição são de difícil alteração, pois envolvem estruturas físicas e domínio de informação, logo os acordos são feitos para longo prazo.
O princípio comercial primordial para se obter o maior retorno é o da concentração no ramo principal, ou seja, a conscientização de que varejo não fabrica, assim como, a manufatura não é a responsável pela compra no varejo.
A evolução destes princípios cada vez mais enfatiza que o intermediário se justifica enquanto forem eficientes na colocação do produto no mercado e situações diversas formam canais de distribuição típicos.
Os objetivos dos canais de distribuição são:
rápida disponibilidade, estabelecendo o tipo de varejo correto e o sistema de distribuição apropriado;
potencializar as vendas, estabelecendo parcerias e até mesmo demonstração do produto no local;
cooperar com a cadeia de suprimento, definindo lotes, embalagens, níveis de serviço e fluxo de informações rápidos e precisos; e
reduzir os custos de forma integrada.
As funções dos canais de distribuição são:
Indução da demanda;
Satisfação da demanda;
Pós-venda; e
Troca de informações.
Os canais verticais são tradicionais, responsáveis pelo comércio varejista e pelo aumento da complexidade e variedade de produtos. A revolução da informação passa a necessitar da análise do cliente para escolha do canal de distribuição.
Os canais híbridos decorrem da execução paralela de dois ou mais elementos específicos de logística. Caracteriza-se pela venda direta com o distribuidor fazendo apenas a entrega, principalmente para grandes consumidores que buscam melhoria, desenvolvimento, grandes descontos, transparência nas ações com conseqüente estabelecimento de um líder na transação.
Os canais múltiplos decorrem da utilização de mais de um canal para vários tipos de consumidores, visando melhorar a competitividade.
As propriedades dos canais de distribuição são:
a extensão que corresponde à quantidade de níveis existentes nos canais; e
a amplitude que corresponde ao número de empresas existentes nos canais, podendo ser:
seletiva quando existem muitas, mas controladas;
intensiva quando existem muitas, mas abertas; e
exclusiva quando existe apenas uma.
As etapas para elaborar um canal de distribuição são:
agrupar os clientes;
priorizar as funções, ou seja, informação, customização, afirmação de qual o tamanho do lote, variedade, disponibilidade, pós-venda e logística;
realizar benchmarking para confrontação com o concorrente;
revisar do projeto sobre as alternativas possíveis x o desejo do consumidor;
relacionar custos e benefícios de acordo com a divisão do mercado; e
integrar o planejamento com a atualidade da empresa a fim de compatibilizar os requisitos do novo produto com os canais atuais.
Evolução histórica da Gestão Logística do Transporte de Cargas
Aspectos introdutórios
A disponibilidade de uma infra-estrutura adequada potencializa ganhos de eficiência ao sistema produtivo, evitando o comprometimento de atividades econômicas em decorrência da adicional elevação de custos, da redução da competitividade dos produtos de exportação no mercado internacional e de preços mais altos no mercado doméstico.
O transporte tem a função básica de:
proporcionar elevação na disponibilidade de bens ao permitirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para uma sociedade ou o estariam apenas a um elevado preço;
expandir mercados, produzindo numa escala compatível, pois vislumbra-se maior demanda quando rompe-se monopólios provocados pelo isolamento geográfico;
competição entre todos os vendedores; e
especialização regional da produção pela vantagem absoluta de custos ou pela vantagem comparativa de custos. Assim, grandes nações deveriam se concentrar no que produzem a menor custo e adquirir fora os que são menos eficientes. Contudo, os preços dos transportes interferem, pois não há especialização sem que haja transporte para vender os produtos.
A chegada da era do transporte internacional e a economia global conduziu o país a valorizar os objetivos nacionais, em função das aspirações que tornam o país competitivo nos mercados mundiais, pois o transporte permite a mobilidade das pessoas, estimulando a disseminação de informações e idéias, bem como distribuição da população.
O transporte, então, tem papel vital em políticas de desenvolvimento, tais como:
exploração de recursos;
divisão de trabalho;
aumento do valor da terra; e
produção em larga escala.
Há uma relação recíproca entre desenvolvimento dos transportes e o progresso econômico principalmente nos setores mais dinâmicos da economia, que são aqueles com maiores ligações para frente e para trás, como o automobilístico, o de metalurgia, o da construção civil, o de mecânica e o de elétrica.
É difícil estabelecer um sistema ideal, pois o transporte volta-se para objetivos:
econômicos de explorar recursos naturais, elevar a produtividade agrícola, elevar o rendimento industrial e o consumo per capita; e
não econômicos de estabelecer uma unidade política, reforçar a defesa nacional e elevar os padrões sociais.
Estes aspectos dependem de decisão de alto nível incorporando cenários futuros de desenvolvimento.
Aspectos pertinentes a evolução histórica no Brasil
No século XIX ocorre o surto ferroviário, devido a uma lacuna hidroviária decorrente de não se conseguir movimentar cargas pesadas a grandes distâncias e suplantar barreiras naturais. Da mesma forma as ferrovias tiveram papel importante no aumento do transporte de passageiros e por transportarem cargas pesadas e perigosas a uma velocidade maior e com pouca incidência de acidentes.
Por outro lado o volume de investimentos neste setor foi relativamente alto para os padrões da época. No início os investimentos vieram predominantemente do capital privado inglês até que os problemas da Guerra da Crimeía em 1854/56 motivaram a saída deste capital.
Apenas grandes corporações ou corporações subsidiadas pelo governo detinha o monopólio das linhas. Passaram, também, a sofrer oposição das empresas hidroviárias e problemas técnicos decorrentes de trafegarem por regiões inabitadas sem fluxos de mercadorias consistentes, dificuldade no acesso da costa para o interior do Brasil, o volume de chuvas, a instabilidade econômica e a escassez de carvão.
Nos EUA, particularmente, foram motivadas pela ocupação agrícola, pecuária, avanço industrial da agricultura do oeste, suinocultura e avicultura.
Em 1930 surge uma nova fase advinda da expansão do café, que propiciou uma inserção do país no mercado internacional, motivando a nacionalização de ferrovias de pequenas extensões.
No século XX, o desenvolvimento científico e tecnológico ajudou o aparecimento das rodovias, bem como o fato da ferrovias serem extensas, estarem sob intervenção estatal, terem tarifas baseadas no valor das mercadorias transportadas e demorarem mais para serem construídas. Assim, surgem comparações pela escolha da melhor linha de ação, tendo a rodovia com característica de transporte de baixa escala, pouca intervenção estatal e fretes baseados nos custos.
O Brasil estava direcionado para atender as exportações com linhas dirigidas do interior para os portos regionais e não para o mercado interno. O transporte rodoviário passa a permitir o processo de entrega porta a porta.
Com a evolução da pesquisa do petróleo no Brasil, surgem os dutos para líquidos, porém com a crise do petróleo nos anos 70 há uma reavaliação voltada não para a concorrência intermodal, mas para a complementaridade.
Privatização e Regulação dos Transportes no Brasil
De 1950 a 1970 o governo investiu nas rodovias para integrar os mercados regionais, a partir do desenvolvimento do Sudeste, pois as ferrovias já estavam definidas. Contudo, problemas como a inflação, controle rígidos de preços e tarifas públicas e a desvinculação de impostos de taxas destinadas ao setor impediram novas expansões e uma manutenção ideal.
Em 1995, surgem as primeiras mudanças de reestruturação do setor de transporte decorrentes da utilização de serviços multimodais, com o uso intensivo dos recursos modernos de comunicação. O governo passa a monitorar a dinâmica do mercado de transporte para incentivar o capital privado com planejamento multimodal e financiamento privado. Na fase inicial de privatização os riscos foram reduzidos, haja vista as estatais já possuírem ativos.
Esta reestruturação motivou:
- fomento à concorrência intermodal e intramodal;
- fomento à complementaridade intermodal e intramodal; e
- preservação e expansão do sistema de transporte.
No setor ferroviário a desestatização iniciou-se na década de 80.
No setor portuário ocorreu um estreito relacionamento com o poder público, particularmente com a concessão do Porto de Santos a partir de 1888, seguindo-se por 90 anos. Este era uma das principais, se não, a principal saída da produção até a década de 80. A primeira Lei quanto a este aspecto surgiu em 1934.
Entre 1975 e 1990, a Portobrás surgiu como uma tendência de flexibilização deste monopólio, recebendo rendas pela cobrança de uma taxa sobre a movimentação de mercadorias fora do cais público e pela utilização do porto. Surgem:
- a Companhia de Docas e Portos da Administração Direta;
- empresas concessionárias de portos, privadas e estatais; e
- terminais de uso privativo.
Atualmente, o espírito das novas Leis está em estimular a concorrência:
“O Estado deve abster-se de prover bens e serviços econômicos nas situações em que estes possam ser adequadamente supridos pela iniciativa privada.”
O transporte proporciona a possibilidade de união entre produção e desejos de consumo entre agentes distantes. A Logística é a única fronteira para diminuir custos, enquanto não se tem infra-estrutura. Os custos podem aumentar ou diminuir o preço pago pelo consumidor final.
A oferta dos serviços de transporte
A oferta dos serviços de transporte tem influência:
- macro econômica quando atua no planejamento do transporte, no planejamento regional e no impacto ambiental; e
- micro econômica quando possibilita o equilíbrio do mercado.
Pode ser organizada por transporte de serviço regular ou contratado para determinada viagem. Algumas especialidades necessitam melhor análise, haja vista a pulverização da oferta, atributos não monetários como o tempo de carga e a adaptação da oferta à solicitação do contratante.
As principais características da oferta do transporte são:
- a tecnologia, devido ao impacto no custo operacional, capacidade e velocidade. Sendo dependente do interesse do agente OFERTANTE;
- a estratégia operacional estabelecida pelo agente OPERADOR, face aos seus objetivos e comportamentos;
- os requisitos institucionais e restrições estabelecidos pelo agente REGULADOR; e
- o comportamento da demanda atribuído ao agente EMBARCADOR, pois este é o dono da carga e precisa da viagem.
Os custos do transporte são divididos em:
- de investimentos, voltados à implantação pública ou privada; e
- de transferência, pois são os decorrentes das atividades operacionais, administração, infra-estrutura, impostos e taxas, sendo repassados aos consumidores.
O frete
O frete é o preço de equilíbrio de mercado. Os fatores determinantes deste valor não estão necessariamente relacionados a um aumento diretamente proporcional à distância percorrida.
No Brasil, o aumento do preço do frete é decorrente da diminuição da competitividade intermodal e subaproveitamento do potencial dos modais alternativos, como o ferroviário e o hidroviário.
(As variáveis que podem afetar o preço do transporte são descritas nas páginas 92 a 97 do livro adotado)
A relação entre os fatores que podem identificar os preços dos fretes e os custos operacionais de transporte são de difícil mensuração devido às condições de transporte e desempenho do transportador.
O descontentamento atual dos transportadores se dá pela diferença existente entre a evolução dos custos operacionais com relação ao preço do frete praticado. Um dos pontos a serem considerados está no fato de que alguns custos não devem ser rateados linearmente.
(As variáveis que podem afetar o preço do transporte são descritas na página 99 do livro adotado)
Centrais de carga
A oferta dos serviços de transporte
A oferta dos serviços de transporte tem influência:
- macro econômica quando atua no planejamento do transporte, no planejamento regional e no impacto ambiental; e
- micro econômica quando possibilita o equilíbrio do mercado.
Pode ser organizada por transporte de serviço regular ou contratado para determinada viagem. Algumas especialidades necessitam melhor análise, haja vista a pulverização da oferta, atributos não monetários como o tempo de carga e a adaptação da oferta à solicitação do contratante.
As principais características da oferta do transporte são:
- a tecnologia, devido ao impacto no custo operacional, capacidade e velocidade. Sendo dependente do interesse do agente OFERTANTE;
- a estratégia operacional estabelecida pelo agente OPERADOR, face aos seus objetivos e comportamentos;
- os requisitos institucionais e restrições estabelecidos pelo agente REGULADOR; e
- o comportamento da demanda atribuído ao agente EMBARCADOR, pois este é o dono da carga e precisa da viagem.
Os custos do transporte são divididos em:
- de investimentos, voltados à implantação pública ou privada; e
- de transferência, pois são os decorrentes das atividades operacionais, administração, infra-estrutura, impostos e taxas, sendo repassados aos consumidores.
O frete
O frete é o preço de equilíbrio de mercado. Os fatores determinantes deste valor não estão necessariamente relacionados a um aumento diretamente proporcional à distância percorrida.
No Brasil, o aumento do preço do frete é decorrente da diminuição da competitividade intermodal e subaproveitamento do potencial dos modais alternativos, como o ferroviário e o hidroviário.
(As variáveis que podem afetar o preço do transporte são descritas nas páginas 92 a 97 do livro adotado)
A relação entre os fatores que podem identificar os preços dos fretes e os custos operacionais de transporte são de difícil mensuração devido às condições de transporte e desempenho do transportador.
O descontentamento atual dos transportadores se dá pela diferença existente entre a evolução dos custos operacionais com relação ao preço do frete praticado. Um dos pontos a serem considerados está no fato de que alguns custos não devem ser rateados linearmente.
(As variáveis que podem afetar o preço do transporte são descritas na página 99 do livro adotado)
Centrais de carga
As centrais de carga preocupam-se com a carga de retorno, buscando informações sobre o maior número possível de cargas. Consequentemente, acabam por reduzir o número de veículos nas estradas.
Atuam, também, como mecanismo de coordenação de fretes quando reduzem as incertezas da carga de retorno e o tempo de procura pela mesma, ao mesmo tempo em que aumentam a oferta de transportadores.
Na década de 90 surgiram as Centrais de Informação de Fretes (CIF) e com elas o progresso nacional das CIF, baseado no princípio de que o acesso à informação é a base da transparência do negócio. Principalmente para a oferta de espaços vazios e ociosos nas frotas e fretes com trajeto fixo.
A internet propiciou uma ampliação e agilização das informações através dos “Load matching services”, ou serviços de contratação de cargas. Houveram problemas em decorrência do tempo de vida destas empresas.
A primeira tentativa deste tipo de sistema surgiu com o DNER em 1975 e 76. O objetivo era auxiliar a otimização da CIF, permitindo agilidade nas etapas não produtivas do processo de transporte.
É importante frisar que a CIF não opera, manuseia ou transporta, mas limita-se a obter e divulgar imparcialmente condições de negociações e disponibilidade de cargas tais como o valor do frete, o tipo de carga, as cidades envolvidas, o peso, o volume, os prazos, os tempos de carga e os de descarga.
A título de exemplo, um estudo de uma determinada frota demonstrou que sem a CIF aquela frota levava cerca de 100 km para procurar uma carga de retorno. Após o uso da CIF, passaram a levar cerca de 11,7 Km.
Considerações
Deve-se atentar para o custo da obtenção da carga de retorno, pois não é difícil ocorrer um aumento nos custos administrativos em decorrência desta procura. O mesmo pode ocorrer ao tentar se disponibilizar veículos e motoristas, acabando por prejudicar os prazos dos clientes, contaminar ou perder a qualidade da carga.
As centrais devem atender ambos os lados, pois:
- o transportador procura ou anuncia sua disponibilidade; e
- o embarcador anuncia ou procura veículos para suas necessidades de transporte.
Transporte de Cargas
Desempenho
A medição do desempenho é importante para saber o quanto foi atingido dos objetivos principais estipulados à empresa. Pode-se dizer que a partir dos anos 90 houve um crescimento do tema e consequentemente uma incorporação às estratégias das empresas.
Desempenho é “o resultado da combinação das categorias de dado sujeito ou sistema relacionado com sua finalidade ou essência e representado principalmente por qualidade e quantidade".
O desempenho possui quatro funções conforme a necessidade do cliente:
- na manufatura, visando a alteração física ou produção de algo e apresenta-se no valor “FORMA”;
- no transporte, visando o deslocamento e apresenta-se no valor de “POSSE”;
- no suprimento, visando a posse ou a propriedade e apresenta-se no valor de “POSSE”; e
- nos serviços, visando o tratamento de algo e apresenta-se no valor de “ESTADO”.
Assim, torna-se difícil a quantificação do desempenho pela característica da intangibilidade. Contudo, há uma avaliação do sistema logístico ou de transporte sobre três óticas que são a:
- da eficiência da produção do serviço em relação à utilização dos recursos, dita ótica do OPERADOR;
- da eficácia do atendimento das necessidades dos clientes, dita ótica MERCADOLÓGICA; e
- dos impactos ambientais, sociais e econômicos, dita ótica do AMBIENTE.
Então, por que avaliar?
Justamente para antecipar ações e soluções de problemas.
O que avaliar?
Devemos avaliar os atores diretos, que são os fornecedores e funcionários considerados produtores dos recursos, a empresa, os concorrentes e os consumidores. Ao mesmo tempo deve-se buscar os aspectos potencializadores de diferencial competitivo que são os custos, a qualidade, o tempo, a flexibilidade e a inovação.
Como avaliar?
Deve-se hierarquizar os processos segundo um critério pré definido.
A medição do desempenho pode seguir os seguintes passos básicos:
- definir quais os atributos ou tipos de fatores são críticos;
- mapear os processos definindo as relações de causa e efeito;
- identificar os elementos críticos e as capacidades necessárias;
- conceber as medidas de monitoramento, seus padrões e metas.
Deve-se ter muito cuidado com o problema da profusão de indicadores, proveniente do excesso de dados, de confusão e perda de foco.
As principais medidas de desempenho são a eficiência, a eficácia, a qualidade, a lucratividade, a inovação, a produtividade e a qualidade de vida no trabalho.Neste contexto os indicadores serão avaliações baseadas em fatos, dados e informações quantitativas associadas a uma meta. Também devem ser de fácil obtenção, compreensão e comparação, além de estabelecer relações causais
Desempenho
A medição do desempenho é importante para saber o quanto foi atingido dos objetivos principais estipulados à empresa. Pode-se dizer que a partir dos anos 90 houve um crescimento do tema e consequentemente uma incorporação às estratégias das empresas.
Desempenho é “o resultado da combinação das categorias de dado sujeito ou sistema relacionado com sua finalidade ou essência e representado principalmente por qualidade e quantidade".
O desempenho possui quatro funções conforme a necessidade do cliente:
- na manufatura, visando a alteração física ou produção de algo e apresenta-se no valor “FORMA”;
- no transporte, visando o deslocamento e apresenta-se no valor de “POSSE”;
- no suprimento, visando a posse ou a propriedade e apresenta-se no valor de “POSSE”; e
- nos serviços, visando o tratamento de algo e apresenta-se no valor de “ESTADO”.
Assim, torna-se difícil a quantificação do desempenho pela característica da intangibilidade. Contudo, há uma avaliação do sistema logístico ou de transporte sobre três óticas que são a:
- da eficiência da produção do serviço em relação à utilização dos recursos, dita ótica do OPERADOR;
- da eficácia do atendimento das necessidades dos clientes, dita ótica MERCADOLÓGICA; e
- dos impactos ambientais, sociais e econômicos, dita ótica do AMBIENTE.
Então, por que avaliar?
Justamente para antecipar ações e soluções de problemas.
O que avaliar?
Devemos avaliar os atores diretos, que são os fornecedores e funcionários considerados produtores dos recursos, a empresa, os concorrentes e os consumidores. Ao mesmo tempo deve-se buscar os aspectos potencializadores de diferencial competitivo que são os custos, a qualidade, o tempo, a flexibilidade e a inovação.
Como avaliar?
Deve-se hierarquizar os processos segundo um critério pré definido.
A medição do desempenho pode seguir os seguintes passos básicos:
- definir quais os atributos ou tipos de fatores são críticos;
- mapear os processos definindo as relações de causa e efeito;
- identificar os elementos críticos e as capacidades necessárias;
- conceber as medidas de monitoramento, seus padrões e metas.
Deve-se ter muito cuidado com o problema da profusão de indicadores, proveniente do excesso de dados, de confusão e perda de foco.
As principais medidas de desempenho são a eficiência, a eficácia, a qualidade, a lucratividade, a inovação, a produtividade e a qualidade de vida no trabalho.Neste contexto os indicadores serão avaliações baseadas em fatos, dados e informações quantitativas associadas a uma meta. Também devem ser de fácil obtenção, compreensão e comparação, além de estabelecer relações causais
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